Gürkan Birinci: Çin'in Yeni İpek Yolu Projesinin Arka Planı
İpek Yolu’nun yeniden hayata geçirilmesi konusunu ilk olarak Çin Devlet Başkanı Xi Jinping, Eylül 2013’te Kazakistan’da yaptığı bir konuşmada dile getirdi; Xi’den birkaç hafta sonra da Başbakan Li Keqiang, Endonezya’da verdiği bir demeçte “Deniz İpek Yolu”nun gerekliliğine değindi. Mayıs 2014’ün başında ise Çin devlet haber ajansı Xinhua’nın yayınladığı bir haber dosyası ve haritayla projenin ana hatları belirlilik kazandı. Xinhua’nın haritasına göre Kara İpek Yolu, Çin’den başlayıp Orta Asya ve İran üzerinden Türkiye’ye geldikten sonra Avrupa’ya devam ediyor; Rotterdam’a kadar gidip güneye iniyor ve Venedik’te son buluyor.
Geçtiğimiz günlerde Narenciye Tanıtım Grubu (NTG) Yönetim Kurulu Üyesi Ahmet Hamdi Gürdoğan, Kazakistan’ın Almatı kentinde gerçekleştirilen tanıtım etkinliğinde Kazak işadamları ile bir araya geldi. Gürdoğan, burada yaptığı konuşmada, “Çin, Gürcistan üzerinden Karadeniz’i geçerek, Güney’de de Kıbrıs Rum kesimini kullanarak Türkiye’yi by-pass etmeye çalışıyor” dedi. Hamdi Gürdoğan ayrıca, Kazakistan ile ortak Ro-Ro ve tren hattı kurarak ve Kazakistan’ı üs yaparak Türkiye’nin atak yapabileceğini söyledi. Asya’nın yükselen ekonomisinin tarihi İpek Yolu’nu yeniden gündeme getirmesinin ardından başlayan tartışmalar yeni bir boyut kazandı. Hamdi Gürdoğan, Çin’in Asya’yı Avrupa’ya bağlayan iki yeni hat üzerinde çalıştığını, her iki hatta da Türkiye’nin by-pass edildiğini söyledi.
Aslında çin sadece türkiye'yi değil Rusya'yı da denklemin dışında bırakmak istiyor. Yeni ipek yolu projesiyle Rus sınırlarından geçen Yuxinou tren hattına olan bağımlılık da azalmış olacak.
Malakka Boğazı
Çinin ipekyolu'na yönelmesinin bir diğer önemli sebebi de Malakka boğazı. Günde yaklaşık 300 geminin geçtiği bu deniz koridoru 1990lardan bu yana korsanların saldırılarına maruz kalmaktadır. Endonezya, Malezya ve Singapur karasularının bu bölgede birbiriyle kesişmesi deniz haydutlarının işini kolaylaştırmaktadır. Zira uluslararası hukuktan doğan takip hakkı, bir diğer kıyı devletinin karasularına girildiğinde son bulmaktadır. Bu nedenle korsan gemilerinin yakalanmasını oldukça zorlaştırmaktadır. Aynı zamanda Singapur'daki ABD varlığını da düşünecek olursak, Çin'in alternatif yollara başvurmasına şaşırmamak gerekir.
Çin’i Orta Asya üzerinden Avrupa’ya bağlayacak kara ve demir yollarının geliştirilmesi ise maliyetlerin düşürülmesi ve sürelerin kısalması anlamına geleceğinden önemli avantajlar sağlayacak. 11 bin kilometrelik yolu 21 günde kat eden konteyner trenleri ile bu hat üzerinden bir konteynerin taşınmasının maliyeti 5 ila 8 bin dolar arasında değişiyor. Bu maliyet, deniz taşımacılığına göre daha pahalı; ancak Çin’den Avrupa’ya bir konteyner gemisinin ulaşmasının 40 günü bulduğu ve gemilerin Malakka Boğazı ve Aden Körfezi gibi riskli bölgelerden geçtiği ve dolayısıyla maliyete yüksek sigorta primlerinin eklendiği düşünüldüğünde demiryolu rasyonel bir alternatif sunuyor.
Yeni ipek yolu projesinde esas dikkat çeken unsur ise hat üzerindeki ülkelerin çoğunun İslam ülkesi olması. Çin'in bu hamlesine karşı İslam ülkelerinin herhangi bir strateji geliştirmeyip pasif konumda olması dikkat çekici.
KAYNAK
1- Asya-Pasifikin Ana Ulaşım Damarı: Malakka Boğazı, Yrd. Doç. Dr. Emine AKÇADAĞ ALAGÖZ, http://www.bilgesam.org
2- Çin ve Yeni İpek Yolu Projesi, Altay ATLI, Analist Dergisi
3- http://www.dunya.com/ekonomi/yeni-ipek-yolunda-turkiye-by-pass-ediliyor-haberi-340504
Ulu Kanal
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.